VW Escarabajo

Si existe un coche que pueda ser calificado como el coche más emblemático del siglo XX, este es sin duda el Volkswagen escarabajo. Querido por todos, vendido en todo el mundo y con mas de 20 millones de vehículos salidos de fábrica, es el coche que más tiempo ha estado jamás en fabricación, alcanzando la increíble cifra de casi 70 años en producción.

La historia del automóvil y la del escarabajo han ido de la mano durante medio siglo, y es uno de los principales factores que convirtieron al automóvil en un artículo de uso común por todas las clases sociales.

Pero la mayoría desconocemos su verdadero origen. ¿Cómo es posible que un coche tan típicamente británico, tan usado por los hippies americanos de los 60, tenga nombre alemán?

El padre de la criatura
Ferdinand Porsche fue un genio de la ingeniería nacido en 1875. A inicios del siglo XX, ya había fabricado su primer modelo de automóvil. Durante los primeros años del siglo, corría en competiciones automovilísticas con sus propios diseños (ganando además) y en 1925 consiguió el puesto de jefe de diseño en la Mercedes-Benz, creando los modelos más emblemáticos de la marca.

Porsche quiso desde sus inicios crear un automóvil que no fuera un prototipo deportivo ni una berlina de lujo. Deseaba acercar el mundo del automóvil al pueblo llano, y para eso fundó su propio estudio de diseño en 1930. Porsche no poseía infraestructura propia para crear vehículos, así que tenía que asociarse forzosamente con algún otro fabricante para producir. Durante unos años intentó crear su ansiado modelo de coche barato, con malas experiencias y peores socios que casi lo obligaron a cerrar.

Pero entonces llegó el otro padre de la criatura…

Heil, mein skarabäus
Si en la actualidad parece curioso que Porsche fuera el diseñador del VW, más curioso es aún que su promotor económico, aquel que lo sacó de los planos y lo pasó a producción, fuera Adolf Hitler.

Un joven Hitler, recién llegado al poder, quería sacar a Alemania de la post-guerra en la que se hallaba sumida desde la Primera Guerra mundial. Para ello pretende construir una red de carreteras enorme alrededor de toda Alemania. En sus sueños, esta red posee tres carriles en cada sentido, más de medio metro de cemento bajo la capa de asfalto, peralte en todas las curvas, barreras y quitamiedos. En aquel entonces, casi nadie en Alemania (ni en el resto del mundo) poseía un vehículo.

Para poder poblar las carreteras, Hitler necesitaba un modelo barato, accesible a todo el mundo. Así es como se interesa por los prototipos de Porsche, entrevistándose con éste y ofreciéndole financiar su proyecto.



El sueño de Porsche toma forma y coincide con los deseos del Régimen. El proyecto adoptó el nombre de Kdf-Wagen (de Kraft durch Freude: fuerza a través de la alegría). El Kdf-Wagen se promocionó entre el pueblo alemán como “el auto del pueblo” (en alemán, volks wagen), lo que provocaría que todo el mundo conociera el vehículo con dicho nombre, quedando relegada la especificación oficial para los militares.


1933-1934. Diseño.

Hitler encuentró oposición al proyecto por parte de la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie), organización que englobaba a todos los fabricantes de automóviles de Alemania. El dictador, en respuesta, hizo construir su propia factoría, la más grande de Europa, tan grande que se vió obligado a construir una ciudad entera junto a ella para poder alojar a los trabajadores de dicha fábrica. La ciudad sería llamada Stadt des KdF-Wagens (Ciudad del coche KdF). Durante la inauguración de la fábrica, el 26 de Mayo de 1938, Hitler se paseó en un prototipo descapotable del KdF conducido por Ferdinand Porsche.


Hitler, el día de la inauguración de la fábrica.

Hitler necesitaba dinero para poner la fábrica en marcha, pero no podía hacer dinero sin vender vehículos, así que idea una curiosa e ingeniosa forma de vender el KdF entre la clase media: vende cupones semanales de 5 marcos, que se van juntando en un álbum. Se suponía que al terminar de rellenar el álbum, te entregaban el auto. En teoría todo sonaba bien. En la práctica estalló la guerra y se paralizó la producción de vehículos civiles, pasando los millones de marcos obtenidos de los cupones a financiar maquinaria bélica, y dejando sin su coche a casi 350.000 personas.





Anuncio de 1939

Una vez caído el Régimen, Porsche fue encarcelado por colaboracionista. El empresario alemán solo pasó dos años en la cárcel. El segundo de sus hijos (Ferry Porsche) creó entonces la conocida marca de autos Porsche, y con los beneficios de sus primeras ventas reunió el dinero necesario para liberar a su padre. A partir de entonces, la historia de la familia Porsche y la del utilitario alemán seguirán caminos separados.

Hitler nunca vió su KdFWagen salir de las líneas de producción. No sería hasta unos meses después de su caída y muerte cuando comenzarían a producir las primeras unidades, bajo el mando aliado y con otro nombre.


1938. Uno de los primero Type 1.


Reconstrucción británica
La fábrica KdF-Wagens fue inutilizada y casi destruida durante la guerra, y a lo largo de 1945 los aliados insistieron en la necesidad de terminar de borrarla del mapa debido a sus connotaciones.

Sin embargo, un cúmulo de circunstancias terminaron por provocar que la fábrica se salvara de la quema de símbolos nazis:

- Los nazis tenían ordenes de destruir la fábrica antes de su derrota final, pero los encargados de ejecutar la orden la ignoraron.
- Una bomba caída en la pieza principal de la maquinaria no llegó a explotar, por lo que el corazón de la fábrica pudo salvarse de la guerra. De haber detonado no se hubiera podido reemprender la producción.
- Un grupo de voluntarios alemanes, a riesgo de sus vidas, habían mantenido los generadores principales de la fábrica en marcha.
- Porsche, aconsejado por su segundo Rudolf Brörmann, decidió transladar toda la maquinaria que pudiese moverse a los bosques y subterráneos cercanos a la fábrica, cosa que resultó crucial para volver a ponerla en funcionamiento.
- Los trabajadores que quedaron en la ciudad se ofrecieron a reparar los vehículos aliados en la fábrica a cambio de comida, lo cual creó un precedente para la reactivación de la fábrica.
- Los británicos, tal vez impresionados por la tecnología alemana, estaban interesados en llevarse lo que pudieran de la fábrica al Reino Unido, pero ningún fabricante británico estaba interesado en la producción de un diseño nazi.
- La tenacidad alemana por mantener viva la fábrica, unida a la eficiencia británica, hizo que en el mismo año 1945 se reconstruyera parcialmente la fábrica y se produjeran medio centenar de vehículos.

El escarabajo fue un símbolo de la recuperación alemana. En un pais empobrecido por dos guerras mundiales, perdedor de ambas, fabricar y exportar estos vehículos se convirtió en una especie de orgullo nacional. La producción, al principio, fue para Alemania, pero pronto quedó patente que poca gente en un país tan devastado podía permitirse un auto. La única solución era la exportación de vehículos a otros países, y así es como se propició el posterior éxito del escarabajo fuera de Alemania.

Expansión mundial (50 y 60)
En 1949, el escarabajo desembarcó en Estados Unidos. Visto al principio con reticencia por un público más acostumbrado a los autos grandes y cuadrados, pronto conquistó el corazón de los americanos, sobre todo de los jóvenes. Durante la década siguiente, el auto se convertió en un símbolo sobre ruedas de la gente en lucha contra el sistema.

En los años 50, Volkswagen consiguió instalar fábricas en Inglaterra, Sudáfrica y Brasil, proporcionando una base sobre la que lanzarse luego hacia México y Australia, aunque ninguna de esas fábricas llegó a ser tan grande como la alemana.

Dos décadas de éxito y el carisma característico del modelo consiguieron que se olvide su oscuro origen y fuera aceptado como uno de los coches más simpáticos y queridos.

En veinte años, la directiva de la Volkswagen tuvo siempre en cuenta que el éxito del modelo estaba en no cambiar su espíritu original. Multitud de pequeños cambios se llevaron a cabo durante dos décadas en el modelo, pero siempre conservando y respetando su esencia. En la década de los 70, presionada por los cambios tecnólógicos en la industria y por la cada vez más dura competencia, la factoría principal de Wolfsburg deja de fabricar escarabajos y los sustituye por el Volkswagen Golf, el cual incorpora cambios tecnológicos imposibles de superar por el viejo modelo. Pero eso ya es otra historia...

Pese a todo, su fabricación continuó en las filiales internacionales de la Volkswagen, sobre todo en las plantas de Brasil y México, alarganado la vida del modelo y su leyenda tres décadas mas. El 31 de julio de 2003, el último escarabajo del mundo se produce en la fábrica de Puebla (México), alcanzando la cifra de 21.529.464 unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de 69 años. Este Volkswagen, el último salido de la línea de producción, se conserva sin estrenar en el museo Volkswagen de la planta de Wolfsburg.

El escarabajo descapotable
El 1 de julio de 1949 se presentó el nuevo modelo de exportación, junto con dos nuevos Volkswagen cabrios. Los escarabajos convertibles o cabrios eran considerados unas de las piezas más valiosas de la gama.

Nordhoff (ingeniero alemán, director de la VW en la etapa de la postguerra) concedió dos versiones a dos compañías diferentes, para que Wolfsburg pudiese concentrarse únicamente en la producción del sedán. Cada compañía se encargó de realizar un modelo diferente de descapotable.

Se les recomendó a ambas que utilizaran la mayor cantidad posible de partes del Escarabajo de producción y que mantuviesen el conjunto chasis-motor sin modificaciones.

Uno de estos descapotables fue el dos plazas realizado por Josef Hebmüller & Son, de Wulfrath. Este puede considerarse uno de los escarabajos más espectaculares y bonitos.

La empresa Josef Hebmüller & Son ya tenía experiencia en el Volkswagen, ya que en 1947 y hasta 1949 había fabricado varios convertibles de cuatro asientos para la policía (Tipo 18A).

Este descapotable de dos plazas, conocido mundialmente por "Hebmüller", aunque su nombre oficial es el de Tipo 14A, se fabricó en una pintura de dos tonos (negro y marfil, amarillo y marrón o rojo y marfil), con el marco del parabrisas reforzado e incorporando dos vigas en sección de Z bajo el bastidor para reforzar su estructura. El aspecto más peculiar del coche era que la cubierta trasera parecía empezar como el capó de un escarabajo.


Escarabajo Hebmüller.

A la firma se le achacó una falta de originalidad en su diseño, ya que era excesivamente similar al cabrio construido para el coronel Radclyffe en 1946, aunque hay que decir que la línea del Hebmüller era más adecuada.


Escarabajo del Coronel Radclyffe.

Después de un duro programa de pruebas de 10.000 Km. Nordhoff pidió 2.000 unidades del nuevo Tipo 14A. Desgraciadamente la producción del Hebmüller duró muy poco. La fábrica sufrió un incendio el 23 de julio de 1949, aun así, la producción alcanzó su punto más álgido en enero de 1950 con 125 coches, pero la empresa estaba ya casi en quiebra.

La empresa Karmann recogió las 15 carrocerías que quedaban después de que Josef Hebmüller quebrara en 1952. El último Hebmüller salió de la fábrica de Karmann en febrero de 1953.

Según el archivo de Volkswagen, se construyeron un total de 696 unidades, cifra puesta en duda por el registro internacional de Hebmüller. Actualmente sobreviven menos de 100, siendo una de las versiones del escarabajo más codiciadas.

Una de las causas del poco éxito del Hebmüller fue la producción del otro modelo descapotable presentado en la misma fecha y en el mismo lugar: el salón de Ginebra de 1949. Este descapotable estaba diseñado y producido por la empresa Karmann en Osnabrück.

Antes de 1948, Karmann ya había sugerido a Volkswagen la idea de fabricar un escarabajo descapotable, pero hasta aquel año, Nordhoff no le dio luz verde. Los Karmann eran carroceros. Se establecieron en 1901 para construir carruajes tirados por caballos y desde los primeros días del automóvil realizaron carrocerías. En los años veinte pasaron a la construcción de carrocerías en acero, y en los treinta ya usaban los métodos americanos de montaje en movimiento, fabricando cabrios para una larga lista de clientes europeos.

El cabrio de Karmann no era tan atractivo como el Hebmüller, pero seguía teniendo cierto estilo, y era mucho más práctico, ya que disponía de cuatro plazas. Además, para la realización de esta versión había que realizar menos modificaciones que con el modelo de Hebmüller. Se recortaron el techo y la parte superior de las puertas, que fueron reforzadas, así como los marcos y el chasis. La capota era de vinilo, con un forro acolchado que al principio era de goma y de crin, y después de espuma. La capota se plegaba hacia atrás hasta colocarse alrededor de la sección posterior de la carrocería. Para que el motor recibiera el suministro de aire necesario, se introdujeron nuevos respiraderos (que en realidad eran simples recortes) en la tapa del motor, verticales hasta julio de 1957, y horizontales hasta julio de 1970.


Escarabajo Karmann

Desde el principio, todos los cabrios se basaban en el escarabajo de exportación. Era bastante caro, 7.500 marcos, aunque hay que tener en cuenta que en su mayor parte estaba acabado a mano. Con una o dos excepciones, todas las modificaciones y mejoras del sedán de exportación se realizaban también en el descapotable poco después, aunque el cabrio solía llevar de serie lo que era opcional en el sedán.

El escarabajo cabrio Karmann se continuó fabricando con éxito hasta el 10 de enero de 1980, fecha del fin de la producción. Hasta ese día se habían fabricado 331.847 coches.

Curiosidades sobre el escarabajo
-Se calcula que aún quedan unos 10 millones de unidades rodando por todas las ciudades del mundo.

-En 1945, debido a la escasez de gasolina, se pusieron en circulación algunas unidades equipadas con una caldera de carbón, similar a la de los trenes.


1942 VolksWagen escarabajo Holzbrenner.

-Aunque oficialmente se le atribuye a Ferdinand Porsche la autoría del escarabajo, su diseñador original fue Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche.

-El diseño original del escarabajo fue copiado de un automóvil de Europa del Este de los años 30. La fabricante de dicho modelo estuvo en pleitos con la Volkswagen hasta que en los años 60 le fueron entregados 3 millones de marcos como compensación económica.

-En la portada del último disco de los Beatles (Abbey Road, 1969) aparece un escarabajo identificable por la matrícula LMW 28IF. La policia intento quitar el vehículo de la acera para realizar la foto, pero el dueño estaba de vacaciones. La matrícula del auto ha sido robada docenas de veces por los fans. En 1986, el coche fue vendido en una subasta por 2.300 libras.

Galería de ayer


Escarabajo Karmann Policía.


El Schwimmwagen, el escarabajo anfibio.



Vistas del prototipo del 1946.


1937 VW Kdf wagen.


1939 VW Kdf wagen cabriolet.


1939 VW Kubelwagen y KdF-Wagen.


1946 VW escarabajo Cabriolet prototipo Landau.


Escarabajo pickup.


Escarabajo del Coronel Radclyffe.


Hebmuller Type-14A.


Cadena de montaje, año 1950.





Fuentes:
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/12/volkswagen-beetle.html
http://www.ionlitio.com/el-volkswagen-escarabajo/
http://www.autos-antiguos.com/marcas/vw/volkswagen-escarabajo.html
http://www.avwc.org/castella/historiavw.htm