Triumph TR3

En el Salón de Guinebra del 1952 aparecía el antecesor del TR3, el TR2. El cual se empezaría a fabricar en el 1953 en las factorias Canley, con un motor 1.991 cc y 90 Cv. En 1954 el modelo sufre pequeñas variaciones de diseño en las puertas (ya no llegan hasta el suelo) y se crea la "capota dura", especialmente diseñada para todos aquellos propietarios que participan en las diversas competiciones deportivas con sus automóviles particulares.


Triumph TR2


Finalmente, en el 1955 el TR2 cambia su denominación, pasando a llamarse TR3. Se incorporan ligeros toques estéticos y mejoras en el rendimiento del motor. El hueco delantero se tapa con una nueva parrilla y el motor sube de 90 a 95 CV, gracias a la utilización de conductos de admisión más largos y carburadores SU de mayor tamaño. ganando 5 Cv y modificando entrada de aire delantera.

El Triumph Roadster TR3, fue diseñado con la idea de sacar al mercado un deportivo inglés que no fuera excesivamente caro, pero con toda la clase y prestaciones que se podían pedir para un deportivo de alta gama. Ésto se consiguió gracias a una mecánica espartana. El hecho de que sea técnicamente sencillo y que no aporte casi nada nuevo (fue el primer coche ingles de serie en montar frenos de disco en la parte delantera a partir de 1956) tiene bastante más importancia de lo que parece. Esta sencillez es más una ventaja que una desventaja, puesto que hace de este descapotable un coche muy robusto y sencillo de reparar, cuyos repuestos resultan fáciles de localizar y a precios razonables. Estos motores no exigen mucho más mantenimiento que llevar el sistema de refrigeración en buen estado, especialmente la bomba de agua, y sus dos carburadores bien ajustados. En el caso de que haya que repararlo, la operación resulta relativamente sencilla, ya que el motor se saca con facilidad del vano motor y el hecho de llevar camisas y pistones ayuda bastante a montarlo con facilidad.

Estéticamente, predominan las formas redondeadas, junto con una gran toma de aire frontal y su diseño descapotable, creado para disfrutar de la conducción en carretera. En su interior, destaca un gran volante que, aparentemente, no ayuda mucho a la comodidad, aunque en realidad no es asi. El salpicadero es muy completo, destaca la ausencia de palancas y una palanca de embrague bastante corta.

La conducción de este deportivo se caracteriza por sufir pérdidas de adherencia, provocadas por el diseño de la suspensión, sobre todo en carreteras bacheadas. La situación mejora con carreteras mas equilibradas, aunque sigue produciendose este efecto de sobrevirado, unido a la potencia que porporcionan las marchas cortas, hacen que su conducción sea divertida y deportiva. Destaca en este coche la incorporación de la palanca de overdrive, usada para alargar las marchas en vías rapidas sin revolucionar en exceso el motor. Gracias a él, se pueden mantener cruceros altos, al menos todo lo que permite el confort del coche, sin temor a castigar el motor. De hecho, con un desarrollo final con el overdrive conectado, lo que supone llevar un desarrollo final de casi 40 km/h a 1.000 rpm, podremos viajar a 120 km/h sin que el motor apenas pase de las 3.000rpm.

Dado el éxito del TR3, los técnicos de la firma trabajaron de cara a una nueva versión destinada al mercado americano. En el verano de 1957 el TR3 cambia de cara sin mucha publicidad. La parrilla delantera se alarga hasta las aletas y se colocan en sus extremos los pilotos de señalización. Los faros se dejan en una posición menos prominente y aparece el nombre de Triumph en el capó. También se instalan manillas exteriores en las puertas y el capó, y los intermitentes traseros se colocan a ambos lados del hueco para la rueda de repuesto. Esta versión se llamará oficiosamente TR 3A.

Con la década de los 60 las ventas del TR3 empiezan a descender y el grupo Standard-Triumph comienza a tener serias dificultades económicas. El resultado es que la marca pasa a manos de Leyland, que decide buscar un sucesor al TR 3 (el TR4 diseñado por Michelotti). Pese a este hecho, el mercado americano continuó demandando el TR3, razón por la cual Triumph hace un pequeño esfuerzo y en 1962 produce 530 ejemplares del TR 3B con el motor de 1.991 y otros 2.801 con la cilindrada del TR4.

Galería de ayer










Triumph TR3 (Darville) #10 / Healey (Jennings) #11


Sebring 1959. TR3 y Ferrari



Fuente:
http://trclub-spain.com/index.php

Porsche 550 Spyder

Más allá de la leyenda negra que arrasta este coche por el fallecimiento de James Dean al volante de su "Little Bastard" (así llamaba a su deportivo), el Porsche 550 Spyder, diseñado por Walter Glöckler, es uno de los modelos más míticos de la marca alemana.

Desde sus orígenes, en 1947, Porsche ha estado muy ligada a la competición. Ferry Porsche estaba convencido de que el éxito en las carreras se trasladaba directamente a las cifras de ventas. Su primer modelo, el 356, toma prestados del “escarabajo” la plataforma, los frenos, el cambio, las suspensiones y el motor. Así que cuando, en 1951, la marca decide inscribirlo en Le Mans, ese pequeño motor, aunque algo mejorado (1086 cc, 46 cv) no es suficiente para ganar. Solo vigilando el peso, adoptando relaciones de cambio mas largas y pactando con el viento, los 356 conseguirán vencer en su clase. En este momento, en Porsche se dan cuenta de que sus coches de carrera no eran más que automóviles de calle modificados para la pista, por lo que decidieron cambiar el rumbo y crear el 550 A Spyder en el verano de 1953.


Ferry Porsche junto al "escarabajo" y el Porsche 356


El 550 Spyder, primer Porsche expresamente estudiado para la competición, se inscribe claramente en esta cultura que hace del peso un enemigo y de la aerodinámica un aliado. Los primeros prototipos surgen de la afición a las carreteras de Glockler, que hace pivotar el 4 cilindros alrededor del eje trasero, obteniendo así un coche con motor central. Porsche adopta pronto esa disposición, y encarga a su mejor ingeniero, Erns Fuhrmann, el estudio de un nuevo motor de 1,5 litros de cilindrada (110 cv a 6.200 revoluciones por minuto), que será montado sobre un chasis tubular y vestido con una ligera carrocería de aluminio.

El tamaño del 550 Spyder es bastante compacto (3,6 metros de largo, 1,55 metros de ancho y apenas levantaba un metro del suelo) y la distancia entre ejes ridícula (2,10 metros) pero bajo el capo hay sitio de sobra. El pequeño motor, cubierto por la turbina de refrigeración, va pegado a la espalda del piloto, dejando libres el tren trasero, la caja de cambios y el escape. Y ese es el secreto de su tremendo equilibrio, que envidiarían muchos roadsters modernos: un peso bajísimo (550 kg) con un reparto casi ideal (45/55, solo un poco mas sobre el tren trasero para asegurar... la tracción). Su tracción es trasera con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, su dirección era de tornillo sinfín y el sistema de frenado consistía en unos frenos de tambor tanto en el eje delantero como en el trasero. Con tello, el Porsche Spyder 550 conseguí una velocidad punta de 198 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en apenas 7 segundos.



El debut del 550, en la Targa Florio del 54, se salda con una nueva victoria de Porsche en su clase. Y lo mismo sucede en Le Mans y en la Carrera Panamericana. Los nuevos Porsche se baten con éxito en todos los frentes y la marca, con un presupuesto bastante ajustado para la competición, decide vender “algunos” ejemplares a pilotos privados. El precio: 24.600 Marcos, 10 veces mas que un “escarabajo”. La mayoría de estos clientes, entusiasmados con su nuevo juguete, no dudan en usarlo también en carretera. Entre ellos, James Dean. Desgraciadamente en el cruce de la 41 con la 466, camino de Salinas, un coche se interpone en su camino, impidiéndole ver la 1ª victoria absoluta de un 550A sobre automóviles de mucha mayor cilindrada (Targa Florio, 1956).



La leyenda negra

Si hay un coche que arrastra una leyenda negra tras de si, es este modelo de Porsche en el que truncó su vida el mítico actor James Dean.

James Dean adquirió su primer coche de carreras rodando “Al este del Eden” en 1953, un MG TD, que poco después cambiaría por un Porsche 356 Speedster. En marzo de 1955 hizo segundo en a la carrera “Palm Springs Road Races”, segundo en el torneo de Bakersfield en mayo y rompió el motor en la carrera “Santa Monica ~ Road Races” a finales del mismo mes.

No es que Dean fuera un temerario, la afición por las carreras hay que encuadrarla en su tiempo, momento en el que en Estados Unidos se vivía un auténtico boom del sector automovilístico y las competiciones de aficionados estaban en pleno auge. El Speedster era un coche diseñado para el mercado de aficionados a correr torneos amateurs. Hacía las veces de coche de calle y al mismo tiempo de competición, desmontando el parabrisas especial que traía.

Durante el rodaje de “Rebelde sin causa” cambió el exhausto Speedster por un Porsche 550 Spyder, aunque el siguiente rodaje, el de “Gigante” en 1956, le apartó temporalmente de la competición.

El Spyder fue personalizado por George L Barris, posterior diseñador del famoso Batmobile, quien le pintó el numero 130 y fue bautizado como “Little Bastard” por Bill Hickman, otro corredor, amigo personal de Dean que formó parte de su equipo como instructor, especialista en rodajes de escenas peligrosas con coches, notablemente en las persecuciones por San Francisco de “Bullit”. El mote “Little Bastard” venía de una broma que tenía Dean, Hickman le llamaba “Little Bastard” y Dean a él “Big Bastard”.



El fatídico accidente ocurrió el 30 de Septiembre de 1955, cuando se dirigía a las carreras de Salinas, California, poco después de terminar el rodaje de “Gigante”. Por la mañana preparó el coche con su mecánico, Rolf Wütherich en el taller y al mediodía pensaban trasladar el coche remolcándolo con un coche familiar.

En el último momento Dean cambió de idea y decidió conducir el Spyder él mismo hasta Salinas para familiarizarse más con él. De copiloto iba Wütherich y detrás le seguían Hickman con el fotógrafo Stanford Rothry, que quería hacer un reportaje sobre las carreras de Dean. Sin saberlo iba a documentar con sus imagenes el último viaje de James Dean.

Ambos vehículos fueron multados por saltarse un límite de velocidad de 90km/h, circulando a algo más de 100km/h, al pasar por el Condado de Kern. De aquí surgió la teoría de que el posterior accidente se debiese a un exceso de velocidad.

Tras repostar en Lost Hills, Dean bajaba por la ruta 466 cerca de Cholame colisionaba frontalmente con un Ford Custom Tudor coupé del 50 que se saltaba un ceda el paso al girar a la izquierda, para salirse a la ruta 41, al parecer no había visto el coche de Dean.

El oficial de policía que acudió al lugar, Ron Nelson, estimó que el coche de Dean iría más o menos a 90km/h, tal vez a más, pero probablemente dentro del límite permitido. Tanto Dean como Wütherich salieron volando. Wütherich acabó en la cuneta, se rompió la mandíbula y unos cuantos huesos, pero sobrevivió, recuperando la consciencia tras pasar cuatro días en el hospital. El conductor del Ford, Donald Turnupseed, se rompió la nariz y un hombro. Dean debió volar hasta el Ford pero luego quedó dentro del Spyder, tan maltrecho que tras ser trasladado, era declarado oficialmente muerto a las 5:59 pm. Hickman, que iba 3 ó 4 minutos por detrás con el remolque, le había sacado del coche, afirmando que murió en sus brazos antes de que llegase la ambulancia.

La leyenda se agrandó todavía más debido a los sucesivos y trágicos acontecimientos que siguieron rodeando al "Little Bastard" aún después del accidente. El conductor del camión que transportaba los restos del Spyder murió aplastado por los mismos, los compradores de las piezas aprovechables: ruedas, transmisión, motor, etc. también sufrieron diferentes accidentes y alguno perdió incluso la vida, los ladrones que robaron alguno de sus componentes, también sufrieron el maleficio, incluso estando expuestos sus restos en un museo también sucedieron accidentes. El coche fue alquilado por la Policía de California con el fin de realziar una mini-gira en diversas exposiciones con el fin de concienciar a los conductores del peligro de las carreteras y la impotancia de las medidas de seguridad. En 1959 la gira del coche concluía y el Spyder era enviado de vuelta al taller de Barris (donde Dean preparaba sus coches) en el container sellado de un tráiler. Cuando abrieron el container, el coche había desaparecido. Nunca más se supo de él, pese a que se llegó a ofrecer un millón de dólares como rescate.

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