Mustang 65

La historia del “potro” comenzó a principios de la década de los 60. El exitoso Ford Thunderbird del 54, inspirado en los roadster europeos y que tanto éxito le reportó, necesitaba un sustituto. Surgen así el Fairlane Group, un grupo de trabajo conformado por ejecutivos de Ford que en reuniones semanales celebradas en el Hotel Fairlane Inn de Dearborn (Michigan) alnalizaban y discustían las estrategias y nuevos productos. Uno de los temas habituales, por entonces, era cómo dar respuesta al segmento de población joven, desde los 16 a los 24 años, universitarios, estudiantes, matrimonios jóvenes y gente con su primer trabajo, atraída por la imagen deportiva del Corvair Monza y para los que el Ford Falcon resultaba de estilo muy conservador.


Ford Thunderbird del 57.

El Fairlane Group concluyó que el nuevo modelo a fabricar debía ser un coche relativamente pequeño, ligero e inspirado en los deportivos europeos aunque con imagen innovadora.

Si bien se presentó en 1.962 un vehículo biplaza, compacto, con aspecto juvenil y motor central, denominado Mustang I. Su reducido tamaño, peso y su barra antivuelco le conferían el comportamiento de un coche de carreras que, a pesar de llevar un V4 de 90 cv solamente de origen alemán, hacía el 0 a 100 en sólo 10 segundos, gracias a su suspensión independiente agilidad y estilo europeo en sus terminaciones.

No obstante, este prototipo se veía como un formato de Mustang demasiado Racing y costoso de producir. Se buscaba algo más asequible y "civilizado" para vender en gran masa al público norteamericano. Además,se tenía claro que un modelo biplaza no era el camino a seguir, aspecto ya conocido en Ford desde que el primer Ford Thunderbird, de cuatro plazas, triplicó las ventas del mismo modelo en versión biplaza.




Mustang I

Además de las conclusiones anteriores, los estudios de mercado denotaban que los americanos deseaban un coche con una línea deportiva a la par que buena apariencia, maniobrable, con un precio relativamente bajo y con la posibilidad de personalizarlo a través de múltiples opciones, tanto de carrocerías como de motorizaciones.

Tras la fabricación de seis maquetas a tamaño natural, que intentaban cumplir con el máximo de requisitos recopilados, el Comité de Planificación de Producto de Ford, en agosto de 1.963, se dio cita con el fin de tomar una decisión el firme sobre el prototipo definitivo. Una de ellas, seleccionada para esta prueba apenas quince días antes y denominada Cougar, tenía la peculiaridad de presentar dos mitades asimétricas. Un lateral poseía el estilo del Falcon con una doble toma de aire y en el otro, aparecían todos los elementos que buscaban para el nuevo coche. Esta versión, diseñada por Joe Oros, resultó la elegida.



Sólo hubo que esperar seis meses para que los aficionados al motor tuvieran el primer contacto con el Mustang. El encuentro tuvo lugar el 6 de octubre del 63 en el Grand Prix de U.S. en Watkins Glen. Pese a encontrarse aún en fase de diseño y ser un prototipo, fue una imagen muy fiable del futuro modelo de producción, conteniendo ya las líneas maestras: la parrilla, el perfil, las falsas tomas de aire tras las puertas, el largo y bajo capó y otros algún que otro elemento estilísticos más.

La acogida del público fue magnífica, confirmando las expectativas de Ford y suponiendo el impulso definitivo.
Una vez que el diseño de la carrocería estaba casi finalizado, llegó el momento de desarrollar la mecánica. En realidad, más que desarrollar debería definirse como adaptar. Por motivos exclusivamente comerciales el precio del modelo base no debía superar los 2.400 $. Para alcanzar este objetivo sin rebajar las expectativas creadas por el prototipo y respetando el espíritu del proyecto, se utilizaron todos los componentes posibles de vehículos en producción y así el Falcon Sprint, el Comet, el Fairlane y el Galaxie fueron los "donantes" de la mayor parte del bastidor, de las mecánicas (un seis cilindros de 170 C.I., un V-8 de 260 C.I. y dos V-8 de 289 C.I. inicialmente) y de los órganos de suspensión y demás elementos. Finalmente el Mustang Hardtop de seis cilindros salió a la venta por 2.368 $.

El Mustang galopó oficialmente por primera vez en la Feria Mundial de Nueva York de 1964. Ofrecía la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. Se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento. A Mustang le aguardaba un futuro esplendoroso más allá del alcanzado, que llegaría de la mano de Shelby y la carrocería fastback, el GT350, GT500… Aunque eso ya es otra historia.

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Presentación. 1964.



Donald Frey, padre del Mustang.

VW Escarabajo

Si existe un coche que pueda ser calificado como el coche más emblemático del siglo XX, este es sin duda el Volkswagen escarabajo. Querido por todos, vendido en todo el mundo y con mas de 20 millones de vehículos salidos de fábrica, es el coche que más tiempo ha estado jamás en fabricación, alcanzando la increíble cifra de casi 70 años en producción.

La historia del automóvil y la del escarabajo han ido de la mano durante medio siglo, y es uno de los principales factores que convirtieron al automóvil en un artículo de uso común por todas las clases sociales.

Pero la mayoría desconocemos su verdadero origen. ¿Cómo es posible que un coche tan típicamente británico, tan usado por los hippies americanos de los 60, tenga nombre alemán?

El padre de la criatura
Ferdinand Porsche fue un genio de la ingeniería nacido en 1875. A inicios del siglo XX, ya había fabricado su primer modelo de automóvil. Durante los primeros años del siglo, corría en competiciones automovilísticas con sus propios diseños (ganando además) y en 1925 consiguió el puesto de jefe de diseño en la Mercedes-Benz, creando los modelos más emblemáticos de la marca.

Porsche quiso desde sus inicios crear un automóvil que no fuera un prototipo deportivo ni una berlina de lujo. Deseaba acercar el mundo del automóvil al pueblo llano, y para eso fundó su propio estudio de diseño en 1930. Porsche no poseía infraestructura propia para crear vehículos, así que tenía que asociarse forzosamente con algún otro fabricante para producir. Durante unos años intentó crear su ansiado modelo de coche barato, con malas experiencias y peores socios que casi lo obligaron a cerrar.

Pero entonces llegó el otro padre de la criatura…

Heil, mein skarabäus
Si en la actualidad parece curioso que Porsche fuera el diseñador del VW, más curioso es aún que su promotor económico, aquel que lo sacó de los planos y lo pasó a producción, fuera Adolf Hitler.

Un joven Hitler, recién llegado al poder, quería sacar a Alemania de la post-guerra en la que se hallaba sumida desde la Primera Guerra mundial. Para ello pretende construir una red de carreteras enorme alrededor de toda Alemania. En sus sueños, esta red posee tres carriles en cada sentido, más de medio metro de cemento bajo la capa de asfalto, peralte en todas las curvas, barreras y quitamiedos. En aquel entonces, casi nadie en Alemania (ni en el resto del mundo) poseía un vehículo.

Para poder poblar las carreteras, Hitler necesitaba un modelo barato, accesible a todo el mundo. Así es como se interesa por los prototipos de Porsche, entrevistándose con éste y ofreciéndole financiar su proyecto.



El sueño de Porsche toma forma y coincide con los deseos del Régimen. El proyecto adoptó el nombre de Kdf-Wagen (de Kraft durch Freude: fuerza a través de la alegría). El Kdf-Wagen se promocionó entre el pueblo alemán como “el auto del pueblo” (en alemán, volks wagen), lo que provocaría que todo el mundo conociera el vehículo con dicho nombre, quedando relegada la especificación oficial para los militares.


1933-1934. Diseño.

Hitler encuentró oposición al proyecto por parte de la RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie), organización que englobaba a todos los fabricantes de automóviles de Alemania. El dictador, en respuesta, hizo construir su propia factoría, la más grande de Europa, tan grande que se vió obligado a construir una ciudad entera junto a ella para poder alojar a los trabajadores de dicha fábrica. La ciudad sería llamada Stadt des KdF-Wagens (Ciudad del coche KdF). Durante la inauguración de la fábrica, el 26 de Mayo de 1938, Hitler se paseó en un prototipo descapotable del KdF conducido por Ferdinand Porsche.


Hitler, el día de la inauguración de la fábrica.

Hitler necesitaba dinero para poner la fábrica en marcha, pero no podía hacer dinero sin vender vehículos, así que idea una curiosa e ingeniosa forma de vender el KdF entre la clase media: vende cupones semanales de 5 marcos, que se van juntando en un álbum. Se suponía que al terminar de rellenar el álbum, te entregaban el auto. En teoría todo sonaba bien. En la práctica estalló la guerra y se paralizó la producción de vehículos civiles, pasando los millones de marcos obtenidos de los cupones a financiar maquinaria bélica, y dejando sin su coche a casi 350.000 personas.





Anuncio de 1939

Una vez caído el Régimen, Porsche fue encarcelado por colaboracionista. El empresario alemán solo pasó dos años en la cárcel. El segundo de sus hijos (Ferry Porsche) creó entonces la conocida marca de autos Porsche, y con los beneficios de sus primeras ventas reunió el dinero necesario para liberar a su padre. A partir de entonces, la historia de la familia Porsche y la del utilitario alemán seguirán caminos separados.

Hitler nunca vió su KdFWagen salir de las líneas de producción. No sería hasta unos meses después de su caída y muerte cuando comenzarían a producir las primeras unidades, bajo el mando aliado y con otro nombre.


1938. Uno de los primero Type 1.


Reconstrucción británica
La fábrica KdF-Wagens fue inutilizada y casi destruida durante la guerra, y a lo largo de 1945 los aliados insistieron en la necesidad de terminar de borrarla del mapa debido a sus connotaciones.

Sin embargo, un cúmulo de circunstancias terminaron por provocar que la fábrica se salvara de la quema de símbolos nazis:

- Los nazis tenían ordenes de destruir la fábrica antes de su derrota final, pero los encargados de ejecutar la orden la ignoraron.
- Una bomba caída en la pieza principal de la maquinaria no llegó a explotar, por lo que el corazón de la fábrica pudo salvarse de la guerra. De haber detonado no se hubiera podido reemprender la producción.
- Un grupo de voluntarios alemanes, a riesgo de sus vidas, habían mantenido los generadores principales de la fábrica en marcha.
- Porsche, aconsejado por su segundo Rudolf Brörmann, decidió transladar toda la maquinaria que pudiese moverse a los bosques y subterráneos cercanos a la fábrica, cosa que resultó crucial para volver a ponerla en funcionamiento.
- Los trabajadores que quedaron en la ciudad se ofrecieron a reparar los vehículos aliados en la fábrica a cambio de comida, lo cual creó un precedente para la reactivación de la fábrica.
- Los británicos, tal vez impresionados por la tecnología alemana, estaban interesados en llevarse lo que pudieran de la fábrica al Reino Unido, pero ningún fabricante británico estaba interesado en la producción de un diseño nazi.
- La tenacidad alemana por mantener viva la fábrica, unida a la eficiencia británica, hizo que en el mismo año 1945 se reconstruyera parcialmente la fábrica y se produjeran medio centenar de vehículos.

El escarabajo fue un símbolo de la recuperación alemana. En un pais empobrecido por dos guerras mundiales, perdedor de ambas, fabricar y exportar estos vehículos se convirtió en una especie de orgullo nacional. La producción, al principio, fue para Alemania, pero pronto quedó patente que poca gente en un país tan devastado podía permitirse un auto. La única solución era la exportación de vehículos a otros países, y así es como se propició el posterior éxito del escarabajo fuera de Alemania.

Expansión mundial (50 y 60)
En 1949, el escarabajo desembarcó en Estados Unidos. Visto al principio con reticencia por un público más acostumbrado a los autos grandes y cuadrados, pronto conquistó el corazón de los americanos, sobre todo de los jóvenes. Durante la década siguiente, el auto se convertió en un símbolo sobre ruedas de la gente en lucha contra el sistema.

En los años 50, Volkswagen consiguió instalar fábricas en Inglaterra, Sudáfrica y Brasil, proporcionando una base sobre la que lanzarse luego hacia México y Australia, aunque ninguna de esas fábricas llegó a ser tan grande como la alemana.

Dos décadas de éxito y el carisma característico del modelo consiguieron que se olvide su oscuro origen y fuera aceptado como uno de los coches más simpáticos y queridos.

En veinte años, la directiva de la Volkswagen tuvo siempre en cuenta que el éxito del modelo estaba en no cambiar su espíritu original. Multitud de pequeños cambios se llevaron a cabo durante dos décadas en el modelo, pero siempre conservando y respetando su esencia. En la década de los 70, presionada por los cambios tecnólógicos en la industria y por la cada vez más dura competencia, la factoría principal de Wolfsburg deja de fabricar escarabajos y los sustituye por el Volkswagen Golf, el cual incorpora cambios tecnológicos imposibles de superar por el viejo modelo. Pero eso ya es otra historia...

Pese a todo, su fabricación continuó en las filiales internacionales de la Volkswagen, sobre todo en las plantas de Brasil y México, alarganado la vida del modelo y su leyenda tres décadas mas. El 31 de julio de 2003, el último escarabajo del mundo se produce en la fábrica de Puebla (México), alcanzando la cifra de 21.529.464 unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de 69 años. Este Volkswagen, el último salido de la línea de producción, se conserva sin estrenar en el museo Volkswagen de la planta de Wolfsburg.

El escarabajo descapotable
El 1 de julio de 1949 se presentó el nuevo modelo de exportación, junto con dos nuevos Volkswagen cabrios. Los escarabajos convertibles o cabrios eran considerados unas de las piezas más valiosas de la gama.

Nordhoff (ingeniero alemán, director de la VW en la etapa de la postguerra) concedió dos versiones a dos compañías diferentes, para que Wolfsburg pudiese concentrarse únicamente en la producción del sedán. Cada compañía se encargó de realizar un modelo diferente de descapotable.

Se les recomendó a ambas que utilizaran la mayor cantidad posible de partes del Escarabajo de producción y que mantuviesen el conjunto chasis-motor sin modificaciones.

Uno de estos descapotables fue el dos plazas realizado por Josef Hebmüller & Son, de Wulfrath. Este puede considerarse uno de los escarabajos más espectaculares y bonitos.

La empresa Josef Hebmüller & Son ya tenía experiencia en el Volkswagen, ya que en 1947 y hasta 1949 había fabricado varios convertibles de cuatro asientos para la policía (Tipo 18A).

Este descapotable de dos plazas, conocido mundialmente por "Hebmüller", aunque su nombre oficial es el de Tipo 14A, se fabricó en una pintura de dos tonos (negro y marfil, amarillo y marrón o rojo y marfil), con el marco del parabrisas reforzado e incorporando dos vigas en sección de Z bajo el bastidor para reforzar su estructura. El aspecto más peculiar del coche era que la cubierta trasera parecía empezar como el capó de un escarabajo.


Escarabajo Hebmüller.

A la firma se le achacó una falta de originalidad en su diseño, ya que era excesivamente similar al cabrio construido para el coronel Radclyffe en 1946, aunque hay que decir que la línea del Hebmüller era más adecuada.


Escarabajo del Coronel Radclyffe.

Después de un duro programa de pruebas de 10.000 Km. Nordhoff pidió 2.000 unidades del nuevo Tipo 14A. Desgraciadamente la producción del Hebmüller duró muy poco. La fábrica sufrió un incendio el 23 de julio de 1949, aun así, la producción alcanzó su punto más álgido en enero de 1950 con 125 coches, pero la empresa estaba ya casi en quiebra.

La empresa Karmann recogió las 15 carrocerías que quedaban después de que Josef Hebmüller quebrara en 1952. El último Hebmüller salió de la fábrica de Karmann en febrero de 1953.

Según el archivo de Volkswagen, se construyeron un total de 696 unidades, cifra puesta en duda por el registro internacional de Hebmüller. Actualmente sobreviven menos de 100, siendo una de las versiones del escarabajo más codiciadas.

Una de las causas del poco éxito del Hebmüller fue la producción del otro modelo descapotable presentado en la misma fecha y en el mismo lugar: el salón de Ginebra de 1949. Este descapotable estaba diseñado y producido por la empresa Karmann en Osnabrück.

Antes de 1948, Karmann ya había sugerido a Volkswagen la idea de fabricar un escarabajo descapotable, pero hasta aquel año, Nordhoff no le dio luz verde. Los Karmann eran carroceros. Se establecieron en 1901 para construir carruajes tirados por caballos y desde los primeros días del automóvil realizaron carrocerías. En los años veinte pasaron a la construcción de carrocerías en acero, y en los treinta ya usaban los métodos americanos de montaje en movimiento, fabricando cabrios para una larga lista de clientes europeos.

El cabrio de Karmann no era tan atractivo como el Hebmüller, pero seguía teniendo cierto estilo, y era mucho más práctico, ya que disponía de cuatro plazas. Además, para la realización de esta versión había que realizar menos modificaciones que con el modelo de Hebmüller. Se recortaron el techo y la parte superior de las puertas, que fueron reforzadas, así como los marcos y el chasis. La capota era de vinilo, con un forro acolchado que al principio era de goma y de crin, y después de espuma. La capota se plegaba hacia atrás hasta colocarse alrededor de la sección posterior de la carrocería. Para que el motor recibiera el suministro de aire necesario, se introdujeron nuevos respiraderos (que en realidad eran simples recortes) en la tapa del motor, verticales hasta julio de 1957, y horizontales hasta julio de 1970.


Escarabajo Karmann

Desde el principio, todos los cabrios se basaban en el escarabajo de exportación. Era bastante caro, 7.500 marcos, aunque hay que tener en cuenta que en su mayor parte estaba acabado a mano. Con una o dos excepciones, todas las modificaciones y mejoras del sedán de exportación se realizaban también en el descapotable poco después, aunque el cabrio solía llevar de serie lo que era opcional en el sedán.

El escarabajo cabrio Karmann se continuó fabricando con éxito hasta el 10 de enero de 1980, fecha del fin de la producción. Hasta ese día se habían fabricado 331.847 coches.

Curiosidades sobre el escarabajo
-Se calcula que aún quedan unos 10 millones de unidades rodando por todas las ciudades del mundo.

-En 1945, debido a la escasez de gasolina, se pusieron en circulación algunas unidades equipadas con una caldera de carbón, similar a la de los trenes.


1942 VolksWagen escarabajo Holzbrenner.

-Aunque oficialmente se le atribuye a Ferdinand Porsche la autoría del escarabajo, su diseñador original fue Erwin Komenda, jefe de diseño de Porsche.

-El diseño original del escarabajo fue copiado de un automóvil de Europa del Este de los años 30. La fabricante de dicho modelo estuvo en pleitos con la Volkswagen hasta que en los años 60 le fueron entregados 3 millones de marcos como compensación económica.

-En la portada del último disco de los Beatles (Abbey Road, 1969) aparece un escarabajo identificable por la matrícula LMW 28IF. La policia intento quitar el vehículo de la acera para realizar la foto, pero el dueño estaba de vacaciones. La matrícula del auto ha sido robada docenas de veces por los fans. En 1986, el coche fue vendido en una subasta por 2.300 libras.

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Escarabajo Karmann Policía.


El Schwimmwagen, el escarabajo anfibio.



Vistas del prototipo del 1946.


1937 VW Kdf wagen.


1939 VW Kdf wagen cabriolet.


1939 VW Kubelwagen y KdF-Wagen.


1946 VW escarabajo Cabriolet prototipo Landau.


Escarabajo pickup.


Escarabajo del Coronel Radclyffe.


Hebmuller Type-14A.


Cadena de montaje, año 1950.





Fuentes:
http://anonymous-generaltopics.blogspot.com/2008/12/volkswagen-beetle.html
http://www.ionlitio.com/el-volkswagen-escarabajo/
http://www.autos-antiguos.com/marcas/vw/volkswagen-escarabajo.html
http://www.avwc.org/castella/historiavw.htm

Triumph TR3

En el Salón de Guinebra del 1952 aparecía el antecesor del TR3, el TR2. El cual se empezaría a fabricar en el 1953 en las factorias Canley, con un motor 1.991 cc y 90 Cv. En 1954 el modelo sufre pequeñas variaciones de diseño en las puertas (ya no llegan hasta el suelo) y se crea la "capota dura", especialmente diseñada para todos aquellos propietarios que participan en las diversas competiciones deportivas con sus automóviles particulares.


Triumph TR2


Finalmente, en el 1955 el TR2 cambia su denominación, pasando a llamarse TR3. Se incorporan ligeros toques estéticos y mejoras en el rendimiento del motor. El hueco delantero se tapa con una nueva parrilla y el motor sube de 90 a 95 CV, gracias a la utilización de conductos de admisión más largos y carburadores SU de mayor tamaño. ganando 5 Cv y modificando entrada de aire delantera.

El Triumph Roadster TR3, fue diseñado con la idea de sacar al mercado un deportivo inglés que no fuera excesivamente caro, pero con toda la clase y prestaciones que se podían pedir para un deportivo de alta gama. Ésto se consiguió gracias a una mecánica espartana. El hecho de que sea técnicamente sencillo y que no aporte casi nada nuevo (fue el primer coche ingles de serie en montar frenos de disco en la parte delantera a partir de 1956) tiene bastante más importancia de lo que parece. Esta sencillez es más una ventaja que una desventaja, puesto que hace de este descapotable un coche muy robusto y sencillo de reparar, cuyos repuestos resultan fáciles de localizar y a precios razonables. Estos motores no exigen mucho más mantenimiento que llevar el sistema de refrigeración en buen estado, especialmente la bomba de agua, y sus dos carburadores bien ajustados. En el caso de que haya que repararlo, la operación resulta relativamente sencilla, ya que el motor se saca con facilidad del vano motor y el hecho de llevar camisas y pistones ayuda bastante a montarlo con facilidad.

Estéticamente, predominan las formas redondeadas, junto con una gran toma de aire frontal y su diseño descapotable, creado para disfrutar de la conducción en carretera. En su interior, destaca un gran volante que, aparentemente, no ayuda mucho a la comodidad, aunque en realidad no es asi. El salpicadero es muy completo, destaca la ausencia de palancas y una palanca de embrague bastante corta.

La conducción de este deportivo se caracteriza por sufir pérdidas de adherencia, provocadas por el diseño de la suspensión, sobre todo en carreteras bacheadas. La situación mejora con carreteras mas equilibradas, aunque sigue produciendose este efecto de sobrevirado, unido a la potencia que porporcionan las marchas cortas, hacen que su conducción sea divertida y deportiva. Destaca en este coche la incorporación de la palanca de overdrive, usada para alargar las marchas en vías rapidas sin revolucionar en exceso el motor. Gracias a él, se pueden mantener cruceros altos, al menos todo lo que permite el confort del coche, sin temor a castigar el motor. De hecho, con un desarrollo final con el overdrive conectado, lo que supone llevar un desarrollo final de casi 40 km/h a 1.000 rpm, podremos viajar a 120 km/h sin que el motor apenas pase de las 3.000rpm.

Dado el éxito del TR3, los técnicos de la firma trabajaron de cara a una nueva versión destinada al mercado americano. En el verano de 1957 el TR3 cambia de cara sin mucha publicidad. La parrilla delantera se alarga hasta las aletas y se colocan en sus extremos los pilotos de señalización. Los faros se dejan en una posición menos prominente y aparece el nombre de Triumph en el capó. También se instalan manillas exteriores en las puertas y el capó, y los intermitentes traseros se colocan a ambos lados del hueco para la rueda de repuesto. Esta versión se llamará oficiosamente TR 3A.

Con la década de los 60 las ventas del TR3 empiezan a descender y el grupo Standard-Triumph comienza a tener serias dificultades económicas. El resultado es que la marca pasa a manos de Leyland, que decide buscar un sucesor al TR 3 (el TR4 diseñado por Michelotti). Pese a este hecho, el mercado americano continuó demandando el TR3, razón por la cual Triumph hace un pequeño esfuerzo y en 1962 produce 530 ejemplares del TR 3B con el motor de 1.991 y otros 2.801 con la cilindrada del TR4.

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Triumph TR3 (Darville) #10 / Healey (Jennings) #11


Sebring 1959. TR3 y Ferrari



Fuente:
http://trclub-spain.com/index.php

Porsche 550 Spyder

Más allá de la leyenda negra que arrasta este coche por el fallecimiento de James Dean al volante de su "Little Bastard" (así llamaba a su deportivo), el Porsche 550 Spyder, diseñado por Walter Glöckler, es uno de los modelos más míticos de la marca alemana.

Desde sus orígenes, en 1947, Porsche ha estado muy ligada a la competición. Ferry Porsche estaba convencido de que el éxito en las carreras se trasladaba directamente a las cifras de ventas. Su primer modelo, el 356, toma prestados del “escarabajo” la plataforma, los frenos, el cambio, las suspensiones y el motor. Así que cuando, en 1951, la marca decide inscribirlo en Le Mans, ese pequeño motor, aunque algo mejorado (1086 cc, 46 cv) no es suficiente para ganar. Solo vigilando el peso, adoptando relaciones de cambio mas largas y pactando con el viento, los 356 conseguirán vencer en su clase. En este momento, en Porsche se dan cuenta de que sus coches de carrera no eran más que automóviles de calle modificados para la pista, por lo que decidieron cambiar el rumbo y crear el 550 A Spyder en el verano de 1953.


Ferry Porsche junto al "escarabajo" y el Porsche 356


El 550 Spyder, primer Porsche expresamente estudiado para la competición, se inscribe claramente en esta cultura que hace del peso un enemigo y de la aerodinámica un aliado. Los primeros prototipos surgen de la afición a las carreteras de Glockler, que hace pivotar el 4 cilindros alrededor del eje trasero, obteniendo así un coche con motor central. Porsche adopta pronto esa disposición, y encarga a su mejor ingeniero, Erns Fuhrmann, el estudio de un nuevo motor de 1,5 litros de cilindrada (110 cv a 6.200 revoluciones por minuto), que será montado sobre un chasis tubular y vestido con una ligera carrocería de aluminio.

El tamaño del 550 Spyder es bastante compacto (3,6 metros de largo, 1,55 metros de ancho y apenas levantaba un metro del suelo) y la distancia entre ejes ridícula (2,10 metros) pero bajo el capo hay sitio de sobra. El pequeño motor, cubierto por la turbina de refrigeración, va pegado a la espalda del piloto, dejando libres el tren trasero, la caja de cambios y el escape. Y ese es el secreto de su tremendo equilibrio, que envidiarían muchos roadsters modernos: un peso bajísimo (550 kg) con un reparto casi ideal (45/55, solo un poco mas sobre el tren trasero para asegurar... la tracción). Su tracción es trasera con una caja de cambios manual de cuatro velocidades, su dirección era de tornillo sinfín y el sistema de frenado consistía en unos frenos de tambor tanto en el eje delantero como en el trasero. Con tello, el Porsche Spyder 550 conseguí una velocidad punta de 198 Km/h y aceleraba de 0 a 100 Km/h en apenas 7 segundos.



El debut del 550, en la Targa Florio del 54, se salda con una nueva victoria de Porsche en su clase. Y lo mismo sucede en Le Mans y en la Carrera Panamericana. Los nuevos Porsche se baten con éxito en todos los frentes y la marca, con un presupuesto bastante ajustado para la competición, decide vender “algunos” ejemplares a pilotos privados. El precio: 24.600 Marcos, 10 veces mas que un “escarabajo”. La mayoría de estos clientes, entusiasmados con su nuevo juguete, no dudan en usarlo también en carretera. Entre ellos, James Dean. Desgraciadamente en el cruce de la 41 con la 466, camino de Salinas, un coche se interpone en su camino, impidiéndole ver la 1ª victoria absoluta de un 550A sobre automóviles de mucha mayor cilindrada (Targa Florio, 1956).



La leyenda negra

Si hay un coche que arrastra una leyenda negra tras de si, es este modelo de Porsche en el que truncó su vida el mítico actor James Dean.

James Dean adquirió su primer coche de carreras rodando “Al este del Eden” en 1953, un MG TD, que poco después cambiaría por un Porsche 356 Speedster. En marzo de 1955 hizo segundo en a la carrera “Palm Springs Road Races”, segundo en el torneo de Bakersfield en mayo y rompió el motor en la carrera “Santa Monica ~ Road Races” a finales del mismo mes.

No es que Dean fuera un temerario, la afición por las carreras hay que encuadrarla en su tiempo, momento en el que en Estados Unidos se vivía un auténtico boom del sector automovilístico y las competiciones de aficionados estaban en pleno auge. El Speedster era un coche diseñado para el mercado de aficionados a correr torneos amateurs. Hacía las veces de coche de calle y al mismo tiempo de competición, desmontando el parabrisas especial que traía.

Durante el rodaje de “Rebelde sin causa” cambió el exhausto Speedster por un Porsche 550 Spyder, aunque el siguiente rodaje, el de “Gigante” en 1956, le apartó temporalmente de la competición.

El Spyder fue personalizado por George L Barris, posterior diseñador del famoso Batmobile, quien le pintó el numero 130 y fue bautizado como “Little Bastard” por Bill Hickman, otro corredor, amigo personal de Dean que formó parte de su equipo como instructor, especialista en rodajes de escenas peligrosas con coches, notablemente en las persecuciones por San Francisco de “Bullit”. El mote “Little Bastard” venía de una broma que tenía Dean, Hickman le llamaba “Little Bastard” y Dean a él “Big Bastard”.



El fatídico accidente ocurrió el 30 de Septiembre de 1955, cuando se dirigía a las carreras de Salinas, California, poco después de terminar el rodaje de “Gigante”. Por la mañana preparó el coche con su mecánico, Rolf Wütherich en el taller y al mediodía pensaban trasladar el coche remolcándolo con un coche familiar.

En el último momento Dean cambió de idea y decidió conducir el Spyder él mismo hasta Salinas para familiarizarse más con él. De copiloto iba Wütherich y detrás le seguían Hickman con el fotógrafo Stanford Rothry, que quería hacer un reportaje sobre las carreras de Dean. Sin saberlo iba a documentar con sus imagenes el último viaje de James Dean.

Ambos vehículos fueron multados por saltarse un límite de velocidad de 90km/h, circulando a algo más de 100km/h, al pasar por el Condado de Kern. De aquí surgió la teoría de que el posterior accidente se debiese a un exceso de velocidad.

Tras repostar en Lost Hills, Dean bajaba por la ruta 466 cerca de Cholame colisionaba frontalmente con un Ford Custom Tudor coupé del 50 que se saltaba un ceda el paso al girar a la izquierda, para salirse a la ruta 41, al parecer no había visto el coche de Dean.

El oficial de policía que acudió al lugar, Ron Nelson, estimó que el coche de Dean iría más o menos a 90km/h, tal vez a más, pero probablemente dentro del límite permitido. Tanto Dean como Wütherich salieron volando. Wütherich acabó en la cuneta, se rompió la mandíbula y unos cuantos huesos, pero sobrevivió, recuperando la consciencia tras pasar cuatro días en el hospital. El conductor del Ford, Donald Turnupseed, se rompió la nariz y un hombro. Dean debió volar hasta el Ford pero luego quedó dentro del Spyder, tan maltrecho que tras ser trasladado, era declarado oficialmente muerto a las 5:59 pm. Hickman, que iba 3 ó 4 minutos por detrás con el remolque, le había sacado del coche, afirmando que murió en sus brazos antes de que llegase la ambulancia.

La leyenda se agrandó todavía más debido a los sucesivos y trágicos acontecimientos que siguieron rodeando al "Little Bastard" aún después del accidente. El conductor del camión que transportaba los restos del Spyder murió aplastado por los mismos, los compradores de las piezas aprovechables: ruedas, transmisión, motor, etc. también sufrieron diferentes accidentes y alguno perdió incluso la vida, los ladrones que robaron alguno de sus componentes, también sufrieron el maleficio, incluso estando expuestos sus restos en un museo también sucedieron accidentes. El coche fue alquilado por la Policía de California con el fin de realziar una mini-gira en diversas exposiciones con el fin de concienciar a los conductores del peligro de las carreteras y la impotancia de las medidas de seguridad. En 1959 la gira del coche concluía y el Spyder era enviado de vuelta al taller de Barris (donde Dean preparaba sus coches) en el container sellado de un tráiler. Cuando abrieron el container, el coche había desaparecido. Nunca más se supo de él, pese a que se llegó a ofrecer un millón de dólares como rescate.

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